【中国白银网4月2日讯】在新能源汽车刚刚进入市初期，进口与自主纯电动车型，最明显的区别就在于续航。介于技术与成本问题，自主品牌普遍选用磷酸铁锂动力电池。当年150公里的标杆续航，加上低温衰减严重，再加上难以寻觅的充电网络，敢于选购纯电动车型的早期车主，是绝对的“勇者”。
彼时，一句来自北京近郊出租司机的吐槽，令“E车汇”记忆尤深，“就这车夏天开空调也就能跑120公里，冬天不开空调才60公里，拉活连摩的都干不过。”正因如此，即使政策与补贴大力扶持，纯电动车型依旧无人问津。反观需要燃油指标、价格破百万的特斯拉 Model S，因高续航与高话题性备受欢迎，一度成为平行进口、二手车商眼中的“红人”。
随后，为寻求续航里程的突破，自主品牌纷纷将目光转向三元锂电池，磷酸铁锂的坚实拥护者比亚迪与腾势，也最终倒戈三元锂电池。根据相关资料显示，2016年三元锂电池的装机量为6.3GWh，市场份额为22.6%；至2019年，三元锂电池的装机量达38.5GWh，市场份额也攀升至61.7%。不过，就在磷酸铁锂的市场占比却逐年下滑的之际，比亚迪与特斯拉先后宣布，将通过“刀片电池”技术重启磷酸铁锂电池以及采用“无钴化”电池。
目前，宁德时代的CTP电池包零部件数量减少40%，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，生产效率提升了50%，可大幅降低动力电池的制造成本。因此，才让特斯拉看到了国产车型应用“无钴化”电池包的可能。
不过，对于磷酸铁锂电池的重回主角，也有不少反对的声音。因此，乘联会秘书长崔东树认为：“磷酸铁锂电池能量密度暂无任何突破，不会在近期有重大突破，预计相比2019年市场占有率会有所下降。”
